Een van de VNS-Liberty’s was de Lemsterkerk, onder bouwnr. 84 als Horace Williams in april 1943 door de North Carolina Shipbuilding gebouwd. Op dit schip speelt zich mijn verhaal af, waaruit blijkt dat ook in de scheepvaart kleine onverwachte oorzaken grote gevolgen kunnen hebben.
Op een kille mistige avond halverwege de maand oktober van het jaar 1956 lag de Lemsterkerk, varende in de Holland Perzische Golf Lijn, ergens in de Tilbury Docks in Londen gereed om via het Suez-kanaal een reis aan te vangen naar haar eerste loshaven Ras Tanura in Saudi-Arabië.
Tijdens de gebruikelijke werkzaamheden ‘Gereed maken voor vertrek’ bleek de stoomfluit niet te werken. De Engelse loods, hiervan op de hoogte gesteld weigerde, waarschijnlijk terecht, zonder stoomfluit in dikke mist de drukbevaren Thames af te varen op weg naar zee.
Voor ons zat er uiteraard niets anders op dan te trachten de onwillige lawaaimaker zo spoedig mogelijk weer aan het loeien te krijgen, een karwei dat ons in de kou en het donker een paar uur kostte, geen reservedelen, dan maar zelf wat maken, getob dus dat menigeen bekend in de oren zal klinken. Een en ander resulteerde in een vertraagd vertrek, een vertraging die we tijdens de reis door een roerige Middellandse Zee niet meer konden goedmaken, waardoor we het geplande avondkonvooi door het Suez Kanaal misten.  Echter geen nood, de volgende morgen gaat er weer een konvooi. Toen we echter op zaterdag 1 november ’s avonds in Port Said arriveerden om te bunkeren, alvorens de reis naar de Golf voort te zetten, kwam al spoedig een bevel van de Egyptische autoriteiten het schip te verduisteren. Echt serieus namen we dit aanvankelijk niet, ook omdat er op zo’n Liberty weinig te verduisteren viel; normaal was er al niet veel licht en bovendien was de toestand in dat gebied wel vaker ietwat gespannen.
De volgende zondagmorgen gingen we dan ook vol goede moed op weg om in een konvooi van 12 schepen het Kanaal te passeren, dezelfde avond nog zouden we via de Golf van Suez onze reis kunnen vervolgen.
In de loop van de dag kwam, om de passage van het noord gaande konvooi mogelijk te maken, de order af te meren in de Western Branche in de nabijheid van het gehucht El Ballah bij kilometerpaal 33.4 een paar mijl voor de toenmalige El Ferdan spoorbrug.
Weinig vermoeden hadden we dat dit de eerste 10 weken ons adres zou zijn. Ons verblijf, afgemeerd langs de wal, duurde wel wat langer dan gepland omdat de brug gesloten was en gesloten bleef om zodoende een overtocht te bieden aan de Egyptische troepen die aanvankelijk oostwaarts, maar al heel snel in grote haast in de tegenovergestelde richting trokken voor de oprukkende Israëli’s uit.
Een vermoeden, nee zekerheid dat ons verblijf bij El Ballah wel eens langer kon gaan duren dan ons lief was, kregen we de volgende woensdagmorgen om een uur of tien toen we, als gebruikelijk op deze schepen met een bakje koffie op luik 4 zaten en we na een paar doffe dreunen de spoorbrug in een paar grote stukken door de lucht zagen vliegen om vervolgens terug in het Kanaal te vallen, het leger was kennelijk weer thuis en de brug niet meer nodig.
In de voorafgaande dagen hadden we bovendien de meest wilde geruchten gehoord over het laten zinken van allerlei schepen en baggermaterieel in het gedeelte van het Kanaal achter ons dat daardoor voor langere tijd onbevaarbaar was geworden zodat we behoorlijk in de val waren geraakt.
De frontlijn was ons inmiddels gevaarlijk dicht genaderd hetgeen te merken was aan de vele Engelse en Franse vliegtuigen die regelmatig over ons scheerden daarbij bombardementen uitvoerend op doelen die toch wel erg dicht in onze buurt lagen en waarvan wij vanaf het schavotje een duidelijk beeld kregen.
Dat onze eigen positie in dit geheel niet helemaal zonder gevaar was werd veroorzaakt door een deklading gevaarlijke stoffen, een groot aantal zwaar versterkte vaten zogenaamd anti knock compound, een chemische stof met een sg. kleiner dan 1, vaten die na een eventuele beschadiging ons met een levensgevaarlijk gas zouden omringen.
In de loop van de voorbije dagen was er al wat contact geweest met enkele andere schepen in het konvooi, een ervan was de Kyoto van de Swedish East Asia Line, die achter ons lag afgemeerd en met dit schip werd de afspraak gemaakt dat eenieder van de bemanning die dit wilde naar dit schip als het ware geëvacueerd kon worden.
De tocht heen naar dit schip met een gedeelte van de bemanning plus bagage alles tezamen in twee zware sloepen en leeg terug naar onze eigen Lemsterkerk vormt een verhaal op zich, te lang om het hier afzonderlijk te vermelden.
Wederom aan boord bereikte ons na enkele dagen het bevel van de Egyptische autoriteiten het schip onverwijld te verlaten en zo bevonden we ons ’s avonds, tegen onze zin, in het gezelschap van de gezamenlijke bemanningen van alle schepen die in het Kanaal lagen in een trein die langzaam langs het Kanaal reed en iedereen inlaadde en vervolgens op weg ging naar Cairo, een avontuurlijke tocht midden in de nacht door een Egypte waar het nog volop oorlog was.
Op een zonnige vroege morgen in de hoofdstad aangekomen werden we enigszins tot onze verbazing en verrassing door de plaatselijke bevolking ontvangen op een manier waaruit bleek dat ze ons niet echt welgezind waren; werden we wellicht aangezien voor Engelse of Franse of erger Israëlitische krijgsgevangenen?
Gelukkig viel alles nogal mee, we werden gehuisvest in het, onder normale omstandigheden peperdure, Canton hotel waar het ons gedurende een week aan niets ontbrak behalve dat we min of meer gedwongen werden binnen te blijven, een soort huisarrest dus.
Na een week kwam de toestemming met ten hoogste 12 man naar het schip terug te keren, waar we, na het bedrijf gedeeltelijk weer te hebben opgestart en letterlijk schoon schip te hebben gemaakt, het ons zo gemakkelijk mogelijk maakten; weliswaar was de oorlog inmiddels beëindigd maar het vertrek was nog lang niet in zicht.
We hebben er de kerstdagen 1956 doorgebracht en ook de jaarwisseling daaropvolgend zo goed en zo kwaad mogelijk gevierd; de kombuis was hierbij tijdelijk het middelpunt van het scheepsleven, tot ons geluk bezat deze kombuis namelijk een kolengestookt fornuis, dat niet elke Liberty had en deze kolenkachel werd door de hoofdmachinist, hiertoe met algemene stemmen aangewezen, dag en nacht brandend gehouden, de temperatuur in de woestijn daalt ’s avonds en ’s nachts tot rond het vriespunt en de kombuis vormde aldus de enige warme verblijfplaats aan boord.
Omdat onze Lemsterkerk, in tegenstelling tot vrijwel alle andere Liberties, was uitgerust met een (hulp)dieselmotor konden we door middel van enkele elektrische kunstgrepen de meest noodzakelijke huishoudelijke voorzieningen gaande houden, wel kregen we na enkele weken een tekort aan dieselolie.
Hoe we erin slaagden onder deze omstandigheden toch enkele roestige vaten van deze kostbare brandstof op de kop te tikken is me ontschoten, maar de moeite die we hadden deze vaten vanaf een vrachtauto ergens in de woestijn met handkracht in een van onze sloepen en vervolgens met ellebogenstoom aan boord te krijgen staat me nog levendig voor de geest. De verdere dagelijkse werkzaamheden, de maaltijden, het schoonhouden van de accommodatie en het toezicht op het beperkte machinebedrijf waren onder de 12 teruggekeerden ongeveer naar rang en anciënniteit verdeeld, een regeling die tijdelijk prima beviel maar deze kernbemanning bleek wel wat aan de kleine kant toen we omstreeks de tiende januari plotseling order kregen het Kanaal via het inmiddels geklaarde Noordelijke gedeelte te verlaten; ook deze tocht vormt een verhaal op zich, alleen het keren van een toch vrij groot geladen schip en het vervolgens terug opstomen naar Port Said zonder loods was al een hele onderneming.
Daar aangekomen arriveerde de resterende bemanning uit Nederland en kon de reis via Genua en de Kaap worden voortgezet nadat het schip in Genua was ontdaan van een dikke laag aangroei, die was ontstaan gedurende ons lange verblijf in het Suez-kanaal. Een aanvankelijk klein defect aan onze stoomfluit had ten slotte een vertraging van 10 weken en vervolgens een enorme omweg naar ons reisdoel opgeleverd.
Nog maanden na dit gebeuren hebben talloze schepen op weg naar waar dan ook in de Oost en terug de lange omweg langs Kaapstad moeten maken tot ten slotte ook het zuidelijke gedeelte van het Kanaal door voornamelijk Nederlandse bergers werd vrijgemaakt van wrakken en ander ongemak.

Voortgestuwd door een triple expansiemachine van 2500 pk voer de Lemsterkerk met een snelheid van 11 mijl door de licht golvende Arabische Zee. Dagen ( en nachten) lang was het al heet, om niet te zeggen snik heet. En ondanks dat de stuurlui vanaf SB brugvleugel iedere middag om 12 uur weer probeerden de zon neer te schieten, bleef deze meedogenloos branden. Aan dek en in de machinekamer was het dan ook haast niet uit te houden. De Lemsterkerk moest immers naar Bombay, dus niet zeuren was het devies. Maar toch deed iedereen het kalmer aan, want zo gauw je iets deed was je in de kortst mogelijke tijd nat van het zweet. Maar dat gaf niet zei de 2e stuurman als je maar genoeg zouttabletten slikte. De 3e wtk vond dat slikken van die zouttabletten maar niets, hij werd er misselijk van. De enige remedie was, vond hij gewoon kalm aan doen, zodat je niet zweette. En zo kon je hem de hele wacht terug vinden bij de lessenaar onder één van de luchtkokers die nog een klein beetje wind de machine kamer in blies. Af en toe moest de luchtkoker gedraaid worden om op de wind te blijven staan. Dat hielp echter ook niet zoveel, want het beetje wind wat er was, werd natuurlijk ook nog dood gevaren.
De eerste dagen viel het nog niet op, maar na een aantal dagen had iedereen door dat de 3e wtk de gehele 8-12 wacht niet weg te branden was van zijn plekje onder de luchtkoker. De werkzaamheden die de 3e moest doen werden verwaarloosd, dit tot ergernis van de andere wtk’s, die daar weer extra werk door kregen, waar ze bij die temperatuur ook niet op zaten te wachten. Men vond dus dat de 3e zijn plekje af en toe maar eens moest verlaten om ook zijn werkzaamheden te verrichten. Er werd in klein comité scheepsraad gehouden en Willempie, de stoker, had een prachtig idee. Zo goed dat men dacht dat moet het worden. De volgende morgen om halfelf kreeg Willempie het sein om zijn plan uit te voeren. Hij ging naar de chef-kok en vroeg daar een paar kilo aardappels. Natuurlijk vroeg de altijd nieuwsgierige chef-kok, waar hij ze voor nodig had. Toen hij hoorde waarvoor, zei hij neem nog maar een paar kilo er bij, ik zal wel zorgen dat het voedingsgeld daar niet door om hoog gaat. Een halve emmer was echter genoeg. Gecontroleerd werd nog even of de 3e nog steeds onder de koker stond en daar dat het geval was kon het plan zoals afgesproken uitgevoerd worden.
Willempie ging naar dek en bij de luchtkoker waar de 3e onderstond keerde hij de half volle emmer in een langzaam tempo om.
De aardappels vielen met donderend geweld naar beneden en raakte daarbij de wand van de koker, die natuurlijk na al die jaren behoorlijk verroest was.
Toen de 3e in de gaten kreeg dat het niet omweerde, maar dat er iets anders aan de hand was kreeg hij niet alleen de aardappels maar ook nog een lading roest over zich heen. Zo snel was hij nog nooit bruin geweest. Maar aan zijn getier te horen was hij toch niet zo blij om op deze manier bruin te worden, bovendien had hij ook nog een flinke bult op zijn hoofd, want eigenheimers zijn toch nog vrij hard als ze van grote hoogte naar beneden komen.
Overigens, en dat is een punt in het voordeel van de 3e, hij had goed begrepen waarom de aardappels naar beneden waren gekomen, hij stond de volgende wachten lang niet meer zo vaak onder de luchtkoker.