Schepen van het liberty-type kunnen onder bepaalde toestanden van ballasten niet zeewaardig worden genoemd. Dat geldt zeker ss Lieve Vrouwekerk als die de 18e januari 1960 in ballast uit Hamburg vertrekt. Ze zal bestemming Antwerpen niet bereiken. 'Bepaalde toestanden' laten zich raak pas achteraf als noodlottig herkennen.
Het is ruw weer, de vooruitzichten zijn echter gunstig, windkracht 3. De kapitein kiest de kortste route. 5 zm boven de Waddeneilanden. De wind wakkert aan. matig hoge zee en deining. Het schip stampt en slingert, de machine slaat soms door omdat de schroef niet voldoende onder water is geballast, maar ze luistert goed naar haar roer. Het weerbericht van 19 januari 20.48 is ongunstig, toch besluit de kapitein na liet passeren van de boei ET 5 niet naar ruimer water te sturen, hij vervolgt de voorgenomen binnenroute. Koers 224° rechtwijzend, vanwege inzettend tij en wind wordt 240° á 250° gestuurd.
20 Januari 02.30 ruimt de wind naar West en neemt tot orkaankracht toe. De Lieve Vrouwekerk valt af over BB en laat zich ondanks hard SB-roer niet verder dwingen dan 200° rw. Ze verlijert De kapitein laat alle hens uitporren en de ankers gereedmaken. Omstreeks 02.45 worden beide ankers gepresenteerd, 90 vaam ketting uit, waarna sleepbootassistentie wordt gevraagd: 'Schip onmanoeuvreerbaar positie NO routeboei ET 5,' Het is noodweer in de meest letterlijke zin van het woord. Het schip stampt en bokt, slingert en giert als een dronkelap, de zee loopt over dek en luiken. Geen ankerketting kan op den duur zo'n spanning aan. De orkaan speelt met de hoge, lege Liberty. die begint te 'verdrijven'. Er wordt 50 vaam ketting bijgestoken. De schalmen slippen door de stoppers. Alles wat met machine en roer mogelijk is wordt gedaan om de ontzaglijke druk op de kettingen te verlichten. Het ziet er somber uit voor de 39 opvarenden, oog in oog met hoogspattende. woeste brekers. Hieraan denkt geen enkele zeeman als hij de monsterrol tekent. Het schip giert hevig, komt soms dwars op de richting van de als snaren zo strak gespannen kettingen. Alle pogingen van een sleepboot tot assistentie zouden gruwelijk worden afgestraft.
Toch is de Terschellingse sleper Holland ter plaatse. Op weg door het Stortemelk naar de Noordzee dondert deze tegen golven als tegen stenen muren. Klodders zand spatten tegen de stuurhut. Door zo'n kolossaal brok water opgenomen snijdt ze als een snelboot door de zee. De diesel draait over haar toeren op de kracht van de door de waterdruk malende schroef Met zeker een 50 km/u duikt ze de waterberg af en blijlt daarbij gelukkig overeind. Holland’s kapitein K. van der Wielen meldt: 'Omstandigheden van zee en weer maken hulp onmogelijk.'
Te 10.02 houdt men op ss Lieve Vrouwekerk scheepsraad. Er wordt besloten de ankers te hieuwen, zover dat het schip met de krabbende ankers op eigen vermogen zou kunnen ontsnappen. Maar het spil kan de moorddadige krachten niet aan te blijven, het schip rent soms parallel aan de wal op en neer, nadert deze in rap tempo. De gezag voerder kan beslissen nu, bij hoog water, de ankers te laten slippen en met het schip zo hoog mogelijk op het strand te lopen, of volharden in dit gekruk en met laag water later op de zandruggen van de gevaarlijke buitenbanken vastkomen. Hij gaat over tot het eerste. Te 13.07, als het schip recht op de zee en de wind komt en de wind iets schijnt af te nemen, laat hij beide ankers slippen en onderneemt zelfs een dappere poging op eigen kracht weg te stomen. Het schip wordt door een zware zee uit koers geslagen en blijft dwarszee liggen. Dan raakt de de zeebodem. Dwars over alle ruggen heen wordt ze op het strand geramd, bij paal 37 van de Vlielandse hors. Over de gehele lengte geboeid maakt ze geen water en zakt, de SB-zijde naar het land gekeerd, 10° weg. Met een vrachtauto en een tank proberen de eilanders bij het schip te komen, een jeep wordt ter verkenning vooruitgestuurd. Het blijkt niet mogelijk de gestrande reus te naderen en de snel opkomende vloed belet het gebruik van het wippertoestel. 21 Januari. 04.10 bereikt men het schip. 27 Opvarenden, onder wie de vrouw van de kapitein, dalen per touwladder af en worden per jeep naar de wachtende vrachtauto's gereden. Hel weer is bedaard en l.ieve-Vrouwekerk ligt hoog en volkomen droog aan land.
(Volgt een moeizame, langdurige berging; het werken mei sleepboten en eigen schroeven op zand weg te draaien, het vormen van geulen en bedden tot het schip beweeglijkheid krijgt;
trekken bij hoog water met twee of drie sleepboten. In de avond van 26 februari 1960 beweegt Lieve Vrouwekerk zich naar zee en arriveert behouden in Rotterdam. Daar wacht de deceptie.De eigenaresse, VNS, acht het 17 jaar oude vrachtschip te kostbaar voor verder gebruik. Ze had zich best geweerd maar ze kon gaan. Berger J. Doeksen: "Dat is dan zuur na een hoop zwaar en gevaarlijk werk.Je hebt je materiaal en je mensen niet gewaagd om schroot te produceren. Je wilt dat zon schip weer gaat varen.)
Taxatie casco, machinerieën etc. ƒ 2.800.000. Verzekerd voor ƒ 1.792.000. De schade wordt geregeld voor ƒ 450.000 (artrekfranchise ƒ 70.000) VNS blijft eigenaar (reparatiekosten zouden ƒ 537.655 hebben bedragen) en verkoopt Lieve Vrouwekerk ongerepareerd voor £46.500 naar Engeland. Sloop. Lieve Vrouwekerk vertrekt op 18 april 1960 voor de laatste oversteek. Op sleeptouw.

Op weg naar Hamburg worstelde het ss. Lieve Vrouwekerk op 21.01.1960 in een zware storm op de voor haar uitgezette koers. Wilde zee, striemend zout water en een mist van flarden brakkigheid op de route langs de Wadden. De stoommachine van 2500 indicateur-paardenkrachten poogde zoveel vermogen als dat kon op de schroef over te brengen. Veel kracht ging verloren als de schroef door een golfdal boven water kwam. Kreunend sloeg de machine op hol, om kort daarop weer afgeremd te worden. De machinist was druk doende om het hollen en stoppen van de machine toch geleidelijker te doen verlopen. De Olieman deed zijn werk in de razende armen- en benenwinkel van stangen, schuiven en krukken. De stoker op de plaat, zijn branders en peilglazen regelend. Tevergeefs. Op de brug rees het besef, dat het schip geen vaart meer maakte en niet naar het roer luisterde. Het einde kwam op de Vliehorst,… een in duisternis gestrand, dood schip. Naschrift: 26.01.1960: Vlot gekomen, maar zwaar beschadigd; 04.1960: Verkocht voor de sloop aan British Iron & Steel Co, Clayton & Davies LTD te Dunston on Tyne; 18.04.1960: Aankomst Lieve Vrouwekerk te Dunston on Tyne ‘on tow’ door Britse sleepboot Tradesman.

Met enige schroom stuur ik weer een stukje dat mij bij benadering toch weer niet zo interessant lijkt te zijn voor ons VNS-TNT. Ik heb niet gevaren, dus geen zeemansverhalen, schrijven over kantoor is snel uitgeput. Historie over onze schepen heeft wel mijn belangstelling, maar VNS-TNT is geen historisch blad dat zit te wachten op dit onderwerp Toch hak ik de knoop door met de gedachte: als het niets is hebben ze daar wel een prullenbak voor en anders zullen ze de spelfouten er wel uit halen en de tekst leesbaar maken. Ik hoop dat meer lezers deze gedachten hebben en toch hun ervaringen op papier durven zetten zodat ik mij niet als een Piet de Prater als een schrijver van ingezonden stukken voel. De geschiedenis van het Liberty schip "Lieve Vrouwekerk"

Het type is een Brits ontwerp uit 1940, maar de bouw vond merendeel plaats in de Ver. Staten ofschoon er ook Canadese schepen voeren. Secties die her en der werden geconstrueerd, inclusief complete brug, machinekamer en verblijven werden op 12 scheepswerven samengevoegd tot een vaarklaar schip. De grootste werf had zelfs 14 slipways en duurde de bouw aanvankelijk een maand, uiteindelijk werd het record gehaald van 1 schip in 6 ½ dag. Het verhaal gaat dat bij de overname de gezagvoerder opmerkte dat er nog geen kompas op de brug stond. De bouwer zei toen dat dit niet zo noodzakelijk was, hij zou toch altijd in konvooi varen. Ongeveer 700.000 man, waarvan 30% vrouwen, bouwden tussen 1942 - 1944 in totaal 2662 Liberties die namen kregen van burgers en soldaten die zich in de Amerikaanse Burgeroorlog verdienstelijk gemaakt hadden zoals Rufus E. Foster. Eind 1945 waren er nog 885 in de vaart, midden 1944 werd begonnen met de bouw van de Victoryschepen. Maart 1944 werd de Rufus E. Foster gebouwd bij Delta Shipbuilding in New Orleans en tot 1946 beheerd door de Mississippi Shipping, de lading zal voornamelijk wel hebben bestaan uit Marshall goederen voor West-Europa. In 1946 werd ze verkocht aan de Ned. regering die een enorm tekort had aan koopvaardijschepen en herdoopt in Leeghwater. Alle Libertyschepen kregen namen van bekende Nederlanders uit het verleden om het volk weer vertrouwen voor de toekomst te geven waarschijnlijk. Maar ministers zijn geen reders, dat is een apart vak, daarom nam de VNS in 1947 het beheer over (met nog 8 Liberties) herdoopte het in Lieve Vrouwekerk en in 1950 werden de schepen eigendom van de VNS, dus ‘kerk’-schepen. De Lieve Vrouwekerk werd hoofdzakelijk ingedeeld op de Perzische Golf en de Bombay-Karachi Bengalen-Burma lijnen, hetgeen voor de bemanning zeer veel transpiratie betekende zonder airconditioning. Uit die tijd stammen ook de verhalen van broekspijpen in open patrijspoorten en losse fannetjes; men was niet zo bijster happig op zo’n trip, wat ik me bijzonder goed kan voorstellen. Op de kustreis Hamburg-Antwerpen op 20 januari 1960 kwam de Lieve Vrouwekerk ter hoogte van Vlieland in een zeer zware storm terecht. Het presenteren van beide ankers was tevergeefs, het was uiteindelijk een ongelijke strijd. Op de Vliehors was de vaart eruit en de triple-expansiemachine had na bijna 20 jaar rust. Twee nieuwsgierige verslaggevers van het maandblad De Blauwe Wimpel togen na enige dagen aan boord en laten met goedkeuring hier hun ervaring volgen. ‘Eindelijk aan boord. De baardige koppen bleken de bergers van Doeksen die bezig waren met de berging van het schip. Maar voor het zover was moest er eerst stoom zijn en die was er op dit moment niet. Geen stoom wil zeggen: geen licht en geen warmte; ook met zoet water kon niet overdadig geplast worden. Tegen etenstijd gingen wij met onze gastheren naar de messroom. Het was of we een rovershol betraden. Twee olielantaarns wierpen een gloed op mensen en dingen die Rembrandt in verwarring zou hebben gebracht. De tafel was beladen met allerlei uiteenlopende zaken die voor een mannenhuishouding voor de hand moeten liggen. Naast al die attributen spierwitte bordjes en naast ieder bordje een rimpelige appel en een fles met vrij kleurloze inhoud. De normale verwarming werd waargenomen door een kacheltje dat, op de reuk afgaand, gestookt werd met onwaarschijnlijke restjes van de lading. En boven elk bordje zo’n baardige kop, die in dagen geen scheermes (en vermoedelijk ook geen waswater) gezien had. We hebben een gastvrij aangeboden glaasje meegedronken, verscheidene diepgaande beschouwingen over verleden en toekomst van schip en maatschappij aangehoord en zijn vervolgens met een rubber bootje naar het strand gevaren’. De Lieve Vrouwekerk is weer vlot gekomen en in Engeland gesloopt. Een beknopte geschiedenis van alle VNS-schepen vindt u in het VNS-Nieuws van maart 1970, maar uiteraard veel meer uitgebreid in het VNS-Museum van onze voorzitter Berend Jansen in Hoek van Holland.

Na het lezen van het artikel in VNS-TNT nr. 30 over de Lieve Vrouwekerk kwam het spontaan in mij op dat de volgende VNS-TNT zou uitkomen precies vijftig jaar na de watersnood in 1953. Derhalve bijgaand artikel. Van juni 1958 tot januari 1960 was ik telegrafist op de Lieve Vrouwekerk. De bewuste kustreis van de stranding had ik verlof en zou de volgende grote reis weer mee. Helaas werd het een ander schip.

WATERSNOOD 1953

De herinneringen van Nico Roskam aan zijn eerste reis op de Aagtekerk (VNSTNT nr. 30) waarbij het vertrek samenviel met de februaristorm van 1953, deed mij denken aan mijn eerste reis als leerling-telegrafist op het ss. Zuiderkruis, eigendom van de Staat der Nederlanden en bemand door de Stoomvaart Mij. Nederland. We vertrokken januari 1956 met 800 passagiers (emigranten) en circa 300 bemanningsleden, waaronder veel Javaanse Bedienden. De reis ging van Amsterdam via Curaçao, Tahiti, Nieuw-Zeeland naar Australië. In de eerste twee havens werd brandstof en water gebunkerd, in de laatste twee ontscheepten onze landverhuizers. Van Australië ging de reis naar Tandjong Priok, waar 800 nieuwe passagiers (zgn. spijtoptanten) embarkeerden. Hier monsterde ik af om twee jaar in de ‘Oost’ achter te blijven op de schepen van KPM, KJCPL en Shell Tankers. De gebeurtenis waarover ik het wil hebben vond plaats op de eerste etappe van de reis tussen Amsterdam en Curaçao. Zoals op de passagiersschepen gebruikelijk dineerden de hogere officieren met de passagiers en aten de mindere goden in hun messroom. Onze Eerste Stuurman week nogal eens van die regel af door ook in de messroom te komen eten. Voor hem was daar geen plaats gereserveerd en om die reden was hij ‘gedwongen’ aan te schuiven bij de aparte tafel voor onze verpleegsters en kinderjuffen. Volgens ons de enige reden van zijn belangstelling voor de messroom. Kort voor aankomst Curaçao kwam hij wederom de messroom binnen, echter niet om te eten maar om ons een slechte tijding te brengen. Ik hoor hem nog letterlijk zeggen: ‘Dames en heren Nederland is opnieuw getroffen door een ernstige watersnood.’ Hij had dat zojuist via de radio vernomen. Bij goede condities kon je inderdaad soms tot vlak voor Curaçao Hilversum via de middengolf ontvangen. Ik opperde voorzichtig dat het wel toeval was dat het precies drie jaar na de watersnood van februari 1953 gebeurde, maar wie luistert er nu naar een leerling! Vanzelfsprekend was er grote ontsteltenis aan boord. De gezagvoerder had het bericht via de omroepinstallatie laten verspreiden en binnen de kortste keren stond er een rij mensen voor het loket van het radiostation om via telegrammen contact op te nemen met hun familie. Toen de telegrammen verzameld waren werd contact gemaakt met Scheveningen Radio. De aldaar dienstdoende telegrafist wist niets van een nieuwe watersnood, maar zou voor ons informeren. Dus eerst maar de telegrammen overseinen en dan zouden we later horen hoe of wat. Toen de Eerste Stuurman was afgelost voor het diner had hij even zijn radio aangezet en daar een deel van een programma gehoord, waarin aandacht werd geschonken aan de watersnood van drie jaar eerder. In dat programma werden veel van de reportages en nieuwsberichten van 1953 ten gehore gebracht en onze stuur had te voorbarig zijn conclusies getrokken. Alles moest herroepen worden en wij kregen te maken met boze passagiers die hun geld terug wilden. De stuurman liet zich de eerste veertien dagen niet meer in de messroom zien! Proviandering ss. Lieve Vrouwekerk.

Het moet toch wel een bijzonder schip zijn geweest, die 'ouwe trouwe Lieve Vrouwe' dacht ik bij het lezen van de stukjes die over deze Liberty in VNS-TNT 30 en 31 zijn geschreven. Ook bij mij bracht het weer een verhaal in herinnering.Van maart '55 tot maart '56 was dat schip mijn 'zeehuis', onderbroken door een korte kustreis verlof. Als jonge 1e Stuurman ging ik aan boord voor de eerste reis naar India, de tweede reis uit naar de P.G. en via Oost-Afrika met een volle lading naar huis.Twee verschillende reizen, niet alleen wat traject betreft, maar ook met heel verschillende gezagvoerders Kapitein Smittenaar hield die Indiareis de touwtjes strak in handen en liet die pas vieren wanneer hij ervan overtuigd was dat je je werk aankon. De legendarische Hein van Pommeren , de kapitein van de tweede reis was in vele opzichten zijn tegenpool. Hij liet al meteen veel aan je over. 'Als ik in elkaar zak moet jij het van me over kunnen nemen krullenbol', riep hij met zijn stentorstem toen hij bij het aanlopen van Marseille pas op de brug kwam toen de loods in de haveningang aan boord kwam. Die stentorstem was een van zijn bijzonderheden, hij gebruikte nooit de megafoon bij voor en achter. Toen ik na de kustreis weer aan boord kwam en aan de HWTK vroeg of de kapitein al aan boord was zei deze: 'Hij is nog niet op het station aangekomen, want dan had je hem al kunnen horen.’ Behalve een grote stem was het ook iemand met een grote dorst. Thee verafschuwde hij, een borrel ging er beter in. Dat wist zijn vrouw ook, ze kende het verhaal van haar man, dat de thee aan boord niet te drinken was, omdat de Bediende die al meteen na het middageten op de hotplate zette, waardoor hij gedurende de twee uur tot theetijd bijna zwart gekookt was. Daar had Hein's vrouw iets op bedacht. Bij vertrek van Rotterdam bracht ze een nieuwe, dubbelwandige theepot aan boord en een flinke voorraad theezakjes. De Bediende hoefde nu alleen maar heet water boven te brengen en Hein zou zelf heerlijke thee zetten. Daar had hij niet van terug, en schoorvoetend beloofde hij 'aan de thee' te gaan.Dat hij op de thuisreis nog niet helemaal tot theedrinken bekeerd was bleek in Mombassa, voor anker liggend in de baai, wachtend op een ligplaats langs de kade. Onder de vele andere wachtende schepen was nog een VNS-schip met P.B. de Lange als kapitein. Die nodigde Hein en mij op zondagmiddag op de thee. Dat werd een brave theevisite, maar op de terugweg met de motorsloep naar ons schip kon Hein zich niet langer bedwingen en over de doodstille baai bulderde hij: ‘Stuurman!! Een koppie theeééé!!’ Bij aankomst in Antwerpen lagen we tegen de middag afgemeerd aan de Scheldekaai. Onder de wachtenden was ook de kapiteinsvrouw. Na de begroeting had Hein nog wat te regelen met de douane in de messroom, de hoofdmachinist en ik gingen alvast naar boven voor de dagelijkse 12-uur bijeenkomst in de kapiteinshut, waar zijn vrouw ons verwelkomde. Groot was haar verbazing toen de HWTK alvast de theepot op tafel zette die zij had meegegeven. Zo'n succes van haar 'thee-voor-jeneveractie' had ze niet verwacht. ‘Zelfs om twaalf uur de staf al aan de thee!’ riep ze uit. De HWTK keek hoogst verbaasd. Thee? Er heeft nooit thee in deze pot gezeten. Maar het is wel een slim apparaat om de jenever koud te houden.Toen de kapitein vlak daarna binnenkwam zijn wij maar naar beneden gegaan. Hein had nog wat uit te leggen aan zijn vrouw.