|
Kustreizen waren niet altijd de leukste reisjes, toch hebben we ze allemaal wel
eens moeten maken. Amsterdam, Rotterdam, Bremen, Hamburg, Antwerpen en soms
werden die havens zelfs tweemaal op één kustreis aangedaan. Noordzeekanaal,
Waterweg, Weser, Elbe en Schelde waren de waterwegen die bevaren moesten worden.
Drukke vaargebieden, die van de kapitein, stuurlui en werktuigkundigen veel
eisten.
De werktuigkundigen liepen meestal 6 op 6 af, omdat een groot gedeelte van de
WTK’s nieuw aan boord van het schip was gekomen en de installatie dus niet
kende.
Zo moest ik in september 1958 eens een kustreis maken op de Ridderkerk. Een
schip dat in 1938 in Duitsland gebouwd was en in 1947 over genomen was door de
VNS. De voorstuwing geschiedde door twee 6 cilinder dubbelwerkende MAN motoren,
die een vermogen leverden van 7600 pk. De snelheid die het schip bij dit
vermogen haalde was 16 mijl.
Op de rivieren werd die snelheid natuurlijk nooit gehaald. Het was immers steeds
stand by, hetgeen betekende dat je als derde WTK uren voor of in de buurt van de
manoeuvreerstand moest zijn om bij het overgaan van de telegraaf direct te
kunnen reageren. Aan de voorkant van de motoren waren de manoeuvreerstands
geplaatst en je kon, als je dat wilde, langs de motoren tot bijna in de top van
de machinekamer kijken. Tussen de beide motoren zag je regelmatig de HWTK en de
ass. WTK hun controle rondjes lopen. Vooral de HWTK zag ik regelmatig met een
spiedend oog naar de motoren kijken. Op mijn vraag aan mijn collega derde waar
hij toch zo naar keek was het antwoord dat hij niet keek maar luisterde. Mijn
verbaasde gezicht ziende vertelde hij: “De MAN motoren zijn dubbelwerkend en als
je op het middenbordes loopt zie je de zuigerstangen heen en weer gaan. Aan de
onderzijde zit een grote pakkingbus en daar zit het probleem. Bij langzaam
draaien krijgen die pakkingbussen iets te weinig smeerolie en bestaat de kans,
dat ze warm worden, wat resulteert in een piepend hoog snerpend geluid. Dus als
de HWTK, die al een aantal reizen op deze boot gemaakt heeft en dus ervaring
heeft met deze motoren, wil weten of er iets fout is, dan moet hij heel goed
luisteren. We kunnen wel eens testen of de HWTK nog steeds attent is.”
Hij stak zijn twee vingers in zijn mond en op de maat van het aantal slagen wat
de motor maakte, hoorde ik een hoog snerpend geluid. Tot mijn verbazing zag ik
bijna meteen de HWTK op het tussenbordes verschijnen waarbij hij beide motoren
goed inspecteerde, maar natuurlijk hoorde hij nu niets want de derde was met
zijn fluiten gestopt. De HWTK vervolgde zijn weg, waarna de derde opnieuw begon
te fluiten. Bijna meteen verscheen de HWTK weer en begon opnieuw alle
pakkingbussen te inspecteren, hetgeen natuurlijk ook nu weer zonder resultaat
was. De HWTK kwam nu de trap af en zei tegen mij: “Wil jij eens gaan contoleren
of we soms een warme pakkingbus hebben. Ik hoor regelmatig een hoog snerpend
geluid en dat zal jij als nieuweling nog wel niet weten, maar dat kan beteken
dat we een warmloper hebben. Ik blijf wel even bij de telegraaf, zodat je rustig
je gang kan gaan”.
Natuurlijk ben ik naar het tussenbordes gegaan en heb daar een poosje
rondgelopen en in het zicht van de HWTK goed staan luisteren. Terug bij de
manoeuvreerstand heb ik gemeld dat ik niets hoorde, wat een gemene glimlach op
het gezicht van de derde opleverde en een gerust gestelde HWTK.
De HWTK ging weer tevreden zijn eigen gang. Toen de derde weer zijn vingers in
zijn mond stak en weer wilde gaan fluiten, heb ik dat maar voorkomen. De HWTK
was al 12 uur op de been en had zijn rust wel nodig. Achteraf was het toch wel
een leuke ervaring om het saaie manoeuvreren iets leuker te maken.
|