Eenmaal terug op het H.W.A.L.- kantoor in Amsterdam al gauw weer terug in de oude routine. In een eerdere aflevering heb ik al iets verteld over de Walcon Conference. Nu was de H.W.A.L. ook lid van COLINAV, ik weet niet meer wat die afkorting precies betekende maar het was een samenwerkingsverband met Franse rederijen waaronder Chargeurs-Reünis en Delmas-Vieljeux. Ook daar was het knokken om zich te kunnen handhaven en ik herinner mij nog heel goed de opwinding die ontstond toen de H.W.A.L. op een goede dag besloot om naast Bordeaux ook Rouen als laadhaven in hetvaarschema op te nemen. Daar wilden de Fransen eerst wel eens uitgebreid over praten. De directie van de H.W.A.L. wilde dat ook wel maar dat weerhield hen er niet van om dat voornemen ook daadwerkelijk uit te voeren.

Met Transcap/C.F.A.O. als agent werd daarmee een nieuw ladingpakket in beide richtingen verworven. De derde conference heette CEWAL, hetgeen stond voor Central West Africa Lines Conference. Een groot woord voor een beperkt vaargebied naar de Belgische Congo, later dus Zaïre geheten, en Angola. In deze trafiek was de rol die was weggelegd voor de H.W.A.L. zeer bescheiden naast de Compagnie Maritime Belge (C.M.B.)en de Portugese Companhia Geral, die beide haast een monopolie hadden. Uiteraard zou dit veranderen toen Zaïre en Angola eenmaal zelfstandig werden maar zover was het nog niet. Ik denk dat ik met dit relaas de underdogpositie van de H.W.A.L. aardig heb weergegeven. De geringe inhoudsmaat van onze schepen ten opzichte van de concurrentie, die daarentegen meer heil zag in schaalvergroting, kon dat gevoel alleen maar onderstrepen. Dat dit gevoel niet alleen op kantoor rondwaarde maar ook op de vloot, bewijst de nieuwjaarswens, die in januari 1964 ontvangen werd en afkomstig was van de état-major van het ms Senegalkust.

H oudt de verscheidenheid

Waakt over het geheel    

A nimeert de bedrijvigheid

L eidt de PK's in het gareel

H eroriënterend: veranderende tijden

W eest open voor iedere nieuwe reis

A andacht, groeiend blijven wijden

L aat de leuze zijn: van Meeth af aan Prijs

Piet Meeth en Jan Prijs vormden samen de tweehoofdige directie. Inderdaad Jan Prijs kwam voort uit de kustorganisatie en had een enorme West-Afrika-ervaring, Piet Meeth was een veel jonger en agressiever iemand, klein van postuur maar met een scherpe geest. In het internationale gezelschap van reders gevreesd vanwege zijn sarcasme, bluf was hem niet vreemd zoals hij al in 1960 had bewezen toen hij dreigde dat de H.W.A.L. uit de Walcon Conference zou stappen als hij zijn zin niet kreeg.Als amateur-ornitholoog was Piet Meeth ook geen onbekende, typisch iemand die bij het verlaten van het kantoor een knopje om kon draaien en dan het bedrijf ook even vergeten was. Voor Jan Prijs lag dat anders, die stond op met de H.W.A.L. en ging er ook mee naar bed. Beide leden van de directie waren elkaars tegenpool. Overigens zou Jan Prijs al in december 1966 met pensioen gaan en werd hij opgevolgd door de veel jongere Nico Hansen, evenals Prijs voortgekomen uit de kustorganisatie.Indachtig de noodzaak om wanneer het nodig was de bakens te verzetten met het verlopen van het getij, zocht Piet Meeth naar samenwerkingsvormen met de nieuwkomers in het verkeer, hetgeen leek te lukken toen in de loop van 1965 bekend kon worden gemaakt dat er een akkoord was bereikt met de staatsrederij van Nigeria (N.N.S.L.) voor het uitvoeren van een gemeenschappelijke dienst.Van alle West-Afrikaanse landen is Nigeria het grootst en het dichtst bevolkt. Het had toen al evenveel inwoners als Frankrijk, ongeveer vijftig miljoen, en het leek een glanzende toekomst tegemoet te gaan nadat in de monding van de Niger veel olie was gevonden, die bovendien nog van een zeer hoge kwaliteit bleek te zijn. De principe overeenkomst was gemaakt met de hoogste Nigeriaanse bazen, die zich wel wat losser van de Britten wilden opstellen. Maar was nu evenwel zo dat de uitwerking was opgedragen aan het Liverpool -kantoor, waar de dienst werd uitgemaakt door de mensen van Elder Dempster. In de beginfase van de N.N.S.L. sprongen de Britse lijnen goedmoedig bij met adviezen en stelden zij ook personeel beschikbaar, op die manier hielden zij de touwtjes stevig in handen. Toen het erop aankwam om met deze heren een gezamenlijk vaarplan te realiseren bestond er van die kant geen neiging om loyaal mee te werken. Weliswaar was er sprake van een positieve grondhouding maar daar diende het wel bij te blijven. Zij spraken met een zorgelijk gezicht over hun problemen, schepen die niet strak aan een touwtje gehouden konden worden vanwege allerlei technische problemen enz. Het laatste wat zij wilden was ons het slachtoffer te laten worden van hun vertragingen, zodat de veel grotere schepen van de N.N.S.L. gelijktijdig met onze kleinere eenheden op de 'berth' zouden komen te liggen. Zij konden het echter ook niet tegenhouden. Nu was op papier de dienst wel gemeenschappelijk maar de resultaten niet. Het bleef dus een 'make believe' samenwerking waarbij wij wel een deel van ons ladingpakket aan hen overdroegen en dat niet altijd tot genoegen van onze afladers.Een ander heel teer punt was het gebrek aan openheid ten aanzien van wat men het beste kan omschrijven als knoeierijen in de tarievenstructuur. Tegenwoordig denkt men daar anders over en wordt de marktwerking door Brussel juist aangemoedigd. In een samenwerking zoals die de H.W.A.L. voor ogen stond moesten wat dat betreft dan ook alle kaarten op tafel komen, aan beide kanten wel te verstaan. Die seance werd van tevoren al betiteld als de striptease en daarvoor hadden HWAL/NNSL een vergaderzaal afgehuurd in het Londense Skyway - hotel, op neutrale grond halverwege Liverpool en Amsterdam. In dat gesprek was de H.W.A.L. vertegenwoordigd door de Chef van de afdeling vrachtzaken, de heer J.C. van Viegen, de opvolger van de heer Bruggeman met schrijver dezes als een soort getuige of schandknaap.De delegatie van de N.N.S.L. bestond uit een Nigeriaanse onderdirecteur en de beide engelse managers van het Liverpool kantoor. Het beloofde een interessant kat en muis spel te worden.Denk daarbij aan een beroemd geworden uitspraak van KLM directeur Plesman, die zich ooit in een dergelijke positie bevond en toen de volgende historische woorden sprak:  ‘Well gentleman, who binds the cat the bell on.’ Blijkbaar moesten destijds de IATA-afspraken ook nu en dan schoongewassen worden. Van Viegen legde een lijst van onze 'zonden' omgekeerd op tafel, het was ons voorstel om deze met de hunne uit te wisselen waarna bekeken zou kunnen worden welke commerciële afspraken eventueel herzien, aangepast of geannuleerd zouden moeten worden. Door de Britten werd wat gekucht en ten slotte medegedeeld dat zij niet over zo'n lijst beschikten omdat zij nimmer officieel op de hoogte wilden zijn van wat hun agenten allemaal uitspookten. Dipo Oladitan, de Nigeriaanse onderdirecteur, verliet daarop de vergaderzaal maar zou even later vanuit zijn hotelkamer zijn Engelse manager instrueren zich wat constructiever op te stellen. De doorbraak was daar, maar een groot succes is die samenwerking nooit geworden. Weliswaar werd er gezamenlijk geadverteerd en ruilde de N.N.S.L. Rotterdam in voor Amsterdam als laadhaven met Ruys & Co als agent maar veel verder is het niet gekomen.Inmiddels blijkt de Nigerian National Line roemloos ten onder te zijn gegaan; een krantenartikel meldde enige tijd geleden al  dat de Nigeriaanse president Obasanjo verbitterd was vanwege de corruptie in zijn land. ‘In 1979 had onze vloot 24 schepen, in 1999 niets meer.’Achteraf vraag ik mij af of die wens om tot internationale samenwerking te komen niet mede ingegeven was door het rapport Oyevaar. Want de H.W.A.L. bleef zoeken naar partners ook in de hierop volgende jaren. Het zou pas veel later lukken nadat in Nederland zelf de 'grote fusie' haar beslag zou krijgen, waarover in de Nedlloyd-uitgave van het fraaie kunstboek 'De Kunst van het handeldrijven' het nodige te lezen valt.Om de steeds verder stijgende kosten de baas te blijven begon de H.W.A.L. binnen de conference het idee te verkopen dat het slimmer zou zijn per afvaart het aantal laadhavens te beperken en daarmee de beschikbare scheepsruimte efficiënter in te zetten. Vergelijk het maar met de sanering van een melkwijk. Voor de afladers zou de conference een betere spreiding van de afvaarten bieden en tegenover de outsider- concurrentie zou de 'berth' beter afgeschermd zijn. In al zijn eenvoud geniaal. De tijd dat de gevestigde rederijen eenmaal per jaar de koppen bij elkaar staken om vervolgens eenzijdig een vrachtverhoging aan te kondigen was nu eenmaal voorbij. Naar het voorbeeld van Nigeria had ook Ghana een staatsrederij opgericht onder de naam ‘Black Star Line’, zij werden in tegenstelling tot de N.N.S.L. niet geadviseerd door de Britten maar door mensen van de Israëlische scheepvaartmaatschappij ZIM-Line, die het klappen van de zweep wel kenden en elke vrachtverhoging om politiek-economische redenen blokkeerden. Ook werden in een aantal Afrikaanse landen 'shippers councils' opgericht die in allerlei zaken inspraak opeisten.Voor de regeringen van veel Afrikaanse landen was het een kleine rekensom, men kon het exploitatieverlies van de nationale rederij op de weegschaal leggen tegenover het voordeel dat de nationale economie boekte bij lagere tarieven. Wat dat betreft had de H.W.A.L. met de N.N.S.L. dus een partner waarmee het slecht kersen eten was. Inmiddels legde de burgeroorlog in Nigeria het vervoer naar de oostelijke havens als Port Harcourt en Calabar geheel stil. De afloop is bekend, Biafra zou nooit een onafhankelijke staat worden, die kon drijven op zijn eigen olie net zomin als Katanga de inkomsten uit de export van koper voor zichzelf zou kunnen reserveren. Een lichtpunt in dat alles was dat Generaal De Gaulle het dekolonisatieproces in de Franse gebieden Cameroun, Togo, Benin en Ivoorkust heel rustig liet verlopen. Met dat alles verkeerde de Walcon Conference in een permanente staat van ontbinding. Uiteindelijk zou dat uitmonden in een algemene 'striptease' en werd het geheel gereorganiseerd in een nieuwe opzet waarbij het verkeer vanuit de UK gescheiden werd van het continent. Ergens had het gezonde verstand bij alle partners gezegevierd. Zelfs Hoegh Oslo kwam weer terug in dit gezelschap en hield zijn zwaar bevochten laadrechten in de Engelse havens. Alle nieuwe Afrikaanse staatsrederijen werden toegelaten en zelfs de rederijen uit het Oostblok.Het continentale deel van exWalcon zou voortaan COWAC (Continental West Africa Conference) heten en gaan zetelen in het kantoor van de Duitse Woermann-Linie in Hamburg. De tarieven werden voortaan dan ook in D-marken uitgedrukt en niet langer in Engelse ponden. Wel een bewijs van de toegenomen invloed van deze Duitse rederij op het geheel en vooral ook de sterkte van de D-mark tegenover het zwakke Britse pond. Men sprak toen van het 'Wirtschaftswunder', waarvan de glans inmiddels wat verbleekt is. Met andere woorden er zou met een schone lei een doorstart worden gemaakt. Ik herinner mij nog wel een incident toen de H.W.A.L. eenmaal een schip van Elder Dempster voor een reis charterde in plaats van tonnage uit de open markt. Dit in het kader van de nieuwe innige samenwerking. De V.N.S. leverde een supercargo die tot zijn verontwaardiging ontdekte dat de kapitein van dat schip instructies had gekregen om alle gegevens van de manifesten naar het hoofdkantoor op te sturen zodat men inzicht kreeg in het ladingpakket van de H.W.A.L.Een vlekje op het blazoen van de perfide Britten.