Laatste scheepsdiesel van Stork lijkt reddeloos verloren.

Roemloos eind Hengelose Hotlo

HOTLO staat volgens sommige oud-machinisten voor Het Onding Trilt en Lekt Ontzettend.
"We hadden er een haat-liefde verhouding mee..."

HENGELO

Het is een gigant, net zo hoog als een modale een­gezinswoning. Het onderwerp: een scheepsdiesel, type HOTLO. Made in Hengelo, door Stork. Er vaart wereldwijd nog één schip met zo'n machine rond. Maar volgend jaar wordt de Hengelose diesel gesloopt. Zonde, vindt een groep (oud-)machinisten: het is een stuk Nederlandse zeevaarthistorie. Gepensioneerde machinisten, die nog op schepen gevaren hebben met zo'n Storkmotor zijn gehecht aan het bakbeest. "Het is een stuk technische geschiedenis", zegt Ben Rodenburg uit Hengelo, die destijds als scheepswerktuigkundige een paar reizen maakte met zo'n twaalf meter hoge krachtpatser. Stork begon in 1954 met het bouwen van de al snel befaamde HOTLO-tweetaktmotoren. Oudere Hengeloërs herinneren het zich nog wel als zo'n scheepsdiesel stond proef te draaien. HOTLO, dat staat voor Hesselman verbrandingskamer, direct Omkeerbaar Tweeslag, Langsspoeling Oplading. Maar voor veel machinisten betekende het: Het Onding Trilt en Lekt Ontzettend. Ze hadden desondanks een zwak voor de motor. Want het was, mits goed onderhouden, een betrouwbaar werkpaard. Dat blijkt uit dit gedichtje van een onbekende, varende poëet: 'Hier staat te stampen, negen poten zwaar, gehuld in oliedampen, De Twentse ooievaar.' Maar het enige schip, dat er nog mee wordt aangedre­ven, krijgt volgend jaar een nieuwe motor. Het gaat om de toenmalige Schouwen, die in 1963 van de werf kwam en in 1976 werd omgebouwd tot drillschip voor de off­shore. Vanaf dat moment heette het de Neddrill 2. De boot werd in 1988 aan Noble Drilling Services in de VS verkocht en vaart tegenwoordig rond als Noble Roger Eason. Het schip kan nog lang mee met zijn acht schroeven die het, computergestuurd, exact op de plek houdt tijdens het boren.

Maar de HOTLO uit Hengelo wacht in Brazilië, waar het schip is gestationeerd, een roemloos einde. Dit tot verdriet van veel scheepswerktuigkundigen, die ermee gevaren hebben. Ze willen de motor behouden als een herinnering aan een stuk Nederlandse scheepsbouw. De pogingen lijken evenwel ge­doemd te mislukken. Ben Rodenburg is pessimistisch: "Ik heb het hoofd al in de schoot gelegd."

Toch wil een collega uit Bodegraven, Gert-jan Harmsen, een reddingsactie op touw zetten. "Er moet toch een mogelijkheid zijn om dit Nederlandse product van de ondergang te redden? Weer dreigt een stukje maritieme geschiedenis te verdwijnen. Veel Nederlandse werktuigkundigen hebben met de motor gevaren en eraan gewerkt. Tot hun vreugde, en soms tot hun verdriet..." Ex-werktuigkundige Bob de Groot, die tien jaar lang zo'n Hengelose HOTLO onder zijn hoede had, maakt ook al gewag van de 'haatliefde-verhouding' met de machine. Die had namelijk een bloedhekel aan stookolie en werd daarom vaak met gasolie gestookt. De Groot is ook gehecht aan de markante motor, maar het lijkt hem financieel niet haalbaar om de machine te behouden: "Sentiment mag over het algemeen geen geld kosten..." Een Nederlandse machinist die op de huidige Noble Roger Eason vaart, rept op een internetdiscussie van 'een prachtig stuk techniek waar ik nog regelmatig naar sta te kijken en te genieten, als hij draait.' Maar hij meldt ook dat zijn Amerikaanse werkgever niet zo onder de indruk is van het Nederlandse stukje technisch vernuft.

De grote vraag: waar moetje - als de operatie al te financieren zou zijn - met zo'n enorme diesel naartoe? Rodenburg is vrijwil­liger bij techniekmuseum HEIM en zou de nieuwe locatie dus wel weten. Al is die motor dan wel wat groot, beaamt hij. "Maar al zou het alleen maar de kop of een zuiger zijn. Dan begrijpt iedereen de imposante afmetingen..."

Wie een HOTLO-motor wil zien, kan bij techniekmuseum HEIM terecht. Daar staat de machine te pronken in de introductieruimte. Alleen niet op ware grootte, maar op schaal 1 op 10. En daarmee zullen de liefhebbers het moeten doen. Museumdirecteur Toon de Boer heeft best begrip voor de wens van de oud-machinisten om de laatste varende Stork-scheepsdiesel van de ondergang te redden. Maar in het HEIM is er geen plaats voor zo'n gigant. De Boer: "Als je zo'n machine onderdak wilt bieden, mag je er wel een nieuw gebouw voor neerzetten. Als je alleen een krukasje wilt laten zien, zou je al een bouwvergunning moeten aanvragen..." Bovendien: "Wat dacht je van de transportkosten vanaf Brazilië? Daar ben je alleen al een paar ton voor kwijt." Hij is overigens wél geïnteresseerd in kleinere onderdelen van de HOTLO, 'hoewel er aan die machine niks klein is.' Belangstellenden zullen dus tevreden moeten zijn met het - ove­rigens prachtig gedetailleerde en nog altijd forse - schaalmodel. En er staat ook een model van een schip, waar zo'n Storkdiesel in stond. "We kunnen er dus voldoende over vertellen. En we beschikken ook over veel documentatie. We weten er het nodige van, want het ding werd dus wél 200 meter verderop gegoten en gebouwd..."

Met dank aan: Henk ten Harkei Redactie Hengelo Twentsche Courant Tubantia

De naam van de ''Giessenkerk" zou oorspronkelijk "Onderkerk" worden. Op verzoek van de werf Van der Giessen om te vieren dat dit het eerste schip van de VNS was dat daar was besteld is de naam gewijzigd in "Giessenkerk". Uiteraard stonden daar naar de VNS wat douceurtjes tegenover. Ook had de werf wat aardigheidjes aangebracht zonder overleg. Zo waren in de hutten van de officieren bijvoorbeeld gratis verlaagde plafonnetjes aangebracht. De inspectie vond dat echter te veel weelde voor haar officieren, zodat dit luxe gedoe weer moest worden verwijderd. De Giessenkerk was het overgangsschip van de O-boten naar de Zonnekerk. De Ommenkerk was dat naar de Zaankerk.

In Reisverhalen (o.a. bij het onderdeel VNS Vloot) is na te lezen hoe Rogier Koppejan zijn eerste reis bij de VNS op het ss "Loenerkerk" verliep. Zijn latere naspeuringen over dit schip van doop tot sloop willen wij u niet onthouden.

Built by New England Shipbuilding Corp. Cushing Point, South Portland Main (USA) Hull No.2209; Launch 12.1943. 7253 b; 4429 n; 10.700d; 134,57x17,37x10,62m; Harrisburg 2500 pk, 11 kn. The name comes from a shipmaster. Served with the U.S. Shipping Board WWI, Vice President of the C.H. Speaque & Son 1918 President eastern Steamship Line 1928. (Facts from Harold F. Schmidt bud@tenforward.com). The ship was never damaged in WWII and took part in the invasion of Normandy 1944. Facts from Mr. I.Delbuono, signalman on board gerimcde@aol.com 1947 sold to the Netherlands and renamed "Spinoza"; 1947 sold to the United Netherlands Navigation Company and renamed "Loenerkerk" 1961 sold to the Lebanon and renamed "Marika" 1967 sold to Cyprus; 1971 scrapped at Cartagena (Spain).

In de jaren zestig en zeventig werkte de scheepsbouwkundige Rolf Koch bij de technische dienst van de VNS. Hij was in overleg met de scheepsleiding verantwoordelijk voor dokkingen, dek- en cascoreparaties, laadgerei en surveys. Rolf kon bijzonder goed tekenen. Problemen bij een reparatie werden dikwijls opgelost aan de hand van een schets die door Rolf snel op papier was gezet. Hij had ook een humoristische kijk op situaties, voorvallen en nieuwe regels. Dikwijls werd hij hierdoor geïnspireerd en stond er heel snel een cartoon op papier. Enkele van deze spotprenten zijn bewaard gebleven.

Simple Staging

Tijdens de fusie van 1970 werd van de gezamenlijke, toen nog allemaal conventionele stukgoedschepen van de betrokken rederijen één vloot gevormd onder de Nedlloydvlag. Een tweede, kleinere vloot werd gevormd door tankers, gastankers en bulkcarriers. Deze vloot werd ondergebracht bij de HBT, later Nedlloyd Bulk. Alhoewel deze laatste rederij een eigen technische dienst had, waren er natuurlijk contacten en uitwisselingen van ervaringen. Zo werd er op een gegeven moment veel gesproken over het onderhoud van bulkcarriers en met name de onderkanten van de hoppertanks in de ruimen. Hoe kwam je daar makkelijk bij? Stellingen bouwen was tijdrovend en kostbaar. Er werd veel gefantaseerd en soms vond Rolf dat aan de veiligheid tijdens die gesprekken te weinig aandacht werd besteed. Zoals gewoonlijk trok Rolf zich dit laatste aan en zette hij zijn gedachten op papier hetgeen resulteerde in menige prent of cartoon.

Van de redactie van TNT

Een vraag die de redactie steevast stelt als we aan een nieuw nummer beginnen. Soms doen we het allemaal wel eens, toch? De speurtocht in onze herinnering vraagt veel tijd. Hierdoor neigen we de terugweg veel langer te beleven, dan de heenweg naar vandaag. Anders gezegd: Beleeft u de VNS-tijd lang of kort? Zijn er factoren die de uitkomst mede bepalen? Zoals: ben je actief of een tobber, gezond en jong van lijf en leden of een kwakkel met durfvrees. De redactie waagt het niet een antwoord te geven hoe dat met ons oud-VNS’ers zit. Wat wij wel weten is dat de leden er opnieuw in geslaagd zijn een boeiende collage te geven van het VNS-gebeuren van voor 1970, U bent weer even een tijdreiziger, heen en terug naar de Boschkerk of Peperkust.

Herinneringen aan vervlogen tijden met oud-collega’s, kerken, kusten en fonteinen. Het staat allemaal in een VNS-TNT. De watersnood van 1953, nu een halve eeuw geleden, door A.G. Jansen. Bootwerkers en neringdoenden door Wim Jiskoot enz. Maakt het dan wat uit of de heenweg langer was dan de terugreis, of andersom? U mag dat allemaal zelf bepalen.  

Lloyds List , Wednesday July 27 2005

Dutch despair: P&O Nedlloyd shareholders bereft at takeover plan

As emotions at the extraordinary meeting swung from anger and fury to contempt and grief, assurances from board members that the transaction merely signalled a new chapter in the life of the company, failed to wash with the predominately Dutch audience, writes Helen Hill- Wednesday July 27, 2005.
HUNDREDS of years of Dutch and British maritime history came to a rather abrupt end at last week's Royal P&O Nedlloyd extraordinary meeting, which certainly lived up to its extraordinary name.
Angry outbursts, muted clapping and, overall, a general sadness hung over the meeting. Directors were not squirming but there were times when they looked decidedly uncomfortable. A rainy, grey day seemed to reflect the mood inside.
The Dutch nationals, many of whom have spent their entire careers with the company, know that, by mid-August their flag carrier will almost certainly be in Danish hands.
Designed to inform shareholders about AP Möller-Maersk's € 2.3bn ($3bn) takeover, the meeting, held in Rotterdam, was extremely tense and peppered with furious exchanges.

Royal P&O Nedlloyd chairman Andrew Land admitted that he was "not entirely happy with the way the meeting had gone".
Then a lone shareholder stood up and angrily spat out that he wanted assurances that tapes of the meeting would be made available to the Dutch shareholders' association, the VEB, which had announced its intention to take records of the meeting to the Dutch Financial Markets Association.
Before the real fireworks began, chief executive Philip Green spoke of his "120 seconds" of shock when he received the initial call from Copenhagen in mid-April. He was not only shocked but admitted that he was also disappointed.
In the last two years, management had been trying to create a good "company for you" after the many years the shareholders had suffered. "We were on track and the numbers demonstrate this," he said.
Once he had recovered, he saw that what was on the table from Maersk was "irresistible".
Mr Green said he had always believed in consolidation in view of the economies of scale but he had wanted to be the "consolidator, not the consolidatee"
Under the Danish umbrella, he told the packed meeting, the new company would be by far the largest and have by far the strongest product. It would have good opportunities for staff.

It would be different in that Maersk would not have to rely on networks, it could do it itself he stressed and Maersk had learnt from mistakes made buying the former Sea-Land in 1999. ( ?)
The company would be financially stronger and there would be opportunities for growth rather than cost-cutting. It was not necessary to have a Danish passport to get a job, he emphasised.
But in a little aside, he added: "So they say. Time will tell."
He believed the offer fully valued the company's performance and represented "compelling value" at € 57 (A$ 92). The market and shareholders had been very supportive. Already AP Möller-Maersk owns 45% of the shares either directly or indirectly.
Former Nedlloyd boss Henk Rootliep was one of the first to speak. It was a gloomy day inside and out, he said. It sounded as if the board had been so impressed by the AP Möller-Maersk offer, that they had "accepted it, just like
that ".
Mr Rootliep argued that they should have "negotiated more toughly". He added: "Maersk is like that. It is the mentality of the Danes." There had been such a lot of enthusiasm after the reverse listing, he said. "Sorry for being harsh," but he was "disappointed in the way such a wonderful company was disappearing".
Mr Land said that the offer had been on the table since June 10 and no other party had come forward. "There has been one big silence," he added. He told Mr Rootliep that not so long ago P&O Nedlloyd had been worth € 400million and now it was worth € 2.3 billion. (nearly 6 x ) Just two years ago, shares were worth € 9- € 10. Now the share price was € 57.
The former chairman remained unconvinced, saying: "I think they sold it at a bad price and negotiated poorly."
Mr Green denied that charge. He said the Danish company's first offer "was so low I was not prepared to take it to the board". There was a "significant difference" between the initial price and the one on offer now. The board obtained the "best price available" and he felt it would turn out to be at the top of the cycle. Several rounds of negotiations had taken place.
The tone was set. The VEB demanded more information about the initial exploratory talks and, specifically, the initial price AP Möller-Maersk put forward. Despite several exchanges Mr Land could only say it was a "price sensitive" issue.
Chief financial officer David Robbie, when pushed, said there was a "substantial" difference.
The board said it had signed confidentiality agreements with AP MOller-Maersk and could not reveal the details of the initial price or the results of the discounted cash flow method.
The VEB pushed for information contained in the JP Morgan report. Again, it drew a blank - although it was revealed the valuation report had cost P&O Nedlloyd
$13 million. Peter Paul Vries of the VEB asked if anyone from JP Morgan was willing to give details.
In a pantomime moment, there were shouts of "He's behind you", but yet again the VEB was thwarted. Not a peep was heard from the JP Morgan representative.
After various derivatives of "no comment", "not prepared to answer" and finger pointing, Mr Land's body language said it all as he sat back in his chair with crossed arms.
Other shareholders said it was a shame the process of getting back to a strong company had been interrupted: "It was being given away for nothing, only money is involved."
One asked about the social consequences and asked the board to press Maersk to give young Dutch people a chance in the organisation. It had to be the best person for the job, not whether a person was Danish, he stressed.
Another shareholder who had spent his career with the company said he had the impression that the board had effectively come out "with their hands in the air". Many staff had been looking forward to a rosy future but all knew that future decisions would take place in Denmark and that there was little chance of office room in Copenhagen.
It was not only the case that they had to be Danish but that it was difficult unless they were friends or relatives of the Möller family, one shareholder suggested.
Another serious bone of contention concerned the board's "golden handshake". Both the chief executive and chief financial officer had an absolutely "extraordinary bonus", said one shareholder, with the audience agreeing. "It would take the average staff member 100 years to earn what they had done," he said. "It was painful and embarrassing."
Mr Green said he understood the emotions over the loss of maritime tradition "but we are where we are". In an attempt to defend the € 8.100.000,- payout, Mr Land said that when Mr Green was appointed, the company was in a very different position. "There was a lot of risk, it was touch and go," he said. Not many people had been interested in the role. No one could have envisaged the situation today.
The amounts, which even Mr Land admitted were "extraordinarily high", were in line with the Anglo-Saxon method and were in accordance with corporate governance. "Whatever I am being paid is consistent with the contract I signed and I have no formal contract with Maersk," Mr Green stressed.
The VEB said shareholders had been asked to make a decision based on "defective information". Mr Green's salary and benefits could be tripled but benefits in their opinion did not include bonuses and any bonus should not have been tripled.
Shareholders were then asked to vote on the appointment of an interim board which actually turned out to be a rather empty exercise.
Mr Rootliep pointed out that they already had a majority - with Maersk in the audience.
Mr de Vries said it was "regrettable" that the farewell party "deprived us of important information" about the negotiations. He added that, having sat on the Nedlloyd committee of shareholders and appointed Mr Land, he was not so proud of that decision now.
He demanded tapes of the meeting so it could be established whether information on the initial price was such "sensitive information" as stated by Mr Land.
The board's ears were left ringing with demands for the tapes. The final words were left to the chairman, who tried to scuttle through 150 years of Dutch maritime history. He thanked Mr Green and Mr Robbie. A few bothered to clap.
It was a historic day but history did not end there, he stressed. It was the beginning of a new chapter, Mr Land declared. Although, of course, € 57 a share has the last say, there was certainly the feeling that most in the audience would have liked to rewrite the final chapter of Royal P&O Nedlloyd.
And not even the refreshments provided after the meeting could remove the bitter taste left in the mouths of many Dutch shareholders.

UNQUOTE

VEB, a Dutch Association of shareholders
Mr. Henk Rootlieb, Retired Chairman Nedlloyd board of Directors.
As Member of the Nedlloyd board some years ago, Henk Rootlieb was heavily involved in the Scandutch joint venture with the Danish East Asiatic Co, Copenhagen which ran Scandutch . There were also Swedish and Norwegian partners.

Andrew Land, Chairman of the board Royal Nedlloyd P. & O.

Philip Green, chief-executive. I recollect he was attracted because of his close contacts with the London Stock Exchange which may prove useful to attract new capital for investments in new ships !

Interesting to read Maersk already had 45% interest in P.&O. Nedlloyd so of their investment 45% would go back to them anyway ! Their nett investment for Nedlloyd therefore is 55% x € 2.3 billion = € 1.265 million= US$ 1.600 million.
With last year's profit of US$ 400 million, their net investment equates to 4 times earning compared with a normal value of a company of about 10 times earnings ? With ten new 8450 TEU Nedlloyd container ships coming in service within the next two years, one wonders who is generous or gets the best of a bargain ?

In the past Maersk has dismissed top staff of take-over companies and installed Danes. I think they will not do that this time because the expertise of the Dutch staff of Nedlloyd may be more solid than the American Sea-Land or South African Safmarine.

I once dismissed a staff member in Hong Kong at the urging of my senior Chinese staff. I did not dismiss him as such but demoted him which was loss of face and he left. But he took a very valuable sales girl with him and the two made our life very difficult when they went to work for a competitor who had just started a South Africa service. I should not have done it and learnt a lesson.

A final thought, although I do not know how relevant: of the present 9 directors on the P. & O. Nedlloyd board, 4 are British, 1 Canadian, 1 Norwegian and 3 Dutch. P.& O. Nedlloyd Dutch ? Of course, the Canadian may be a naturalised Dutchman, but still ?

There is also the Nedlloyd Pension fund. At one stage the board "borrowed from the Nedlloyd fund but after protests they were forced to refund the money.

However to my surprise Air France is planning to raid the KLM pension fund for a very large sum. I doubt whether they will succeed, but still !